‘Glocalização’: o panorama da cadeia de abastecimento global está a mudar

Para mitigar o impacto económico da pandemia, foi necessário diversificar a oferta e a procura, de forma a facilitar a obtenção de matérias-primas e de componentes essenciais, bem como uma distribuição mais rápida de bens finais e o acesso a mercados de trabalho qualificados ou instalações de produção. Os fabricantes de todo o mundo relocalizaram ou regionalizaram a sua produção de forma a reduzir ou mesmo eliminar a sua dependência de fontes que são consideradas como de risco.

A China, segunda maior economia do mundo, está no centro da cadeia de valor global, devido ao seu vasto mercado, extensiva cadeia de abastecimento, grandes portos, assim como redes de transporte. Recentemente, o país voltou a voltou a sofrer um surto de Covid-19 o que, em conjunto com o aumento da dívida pública, se refletiu num abrandamento no crescimento que, em 2022, se deverá situar nos 5,1%. No entanto, à medida que os mercados se estabilizam, espera-se que o crescimento seja retomado até 2023. ¹

Este ano, as importações e exportações do país têm conseguido recuperar com parceiros comerciais como a ASEAN (19,7%), a União Europeia (19,1%) e os EUA (20,2%), enquanto que o comércio com os pares da Ásia Oriental, Japão e Coreia do Sul, aumentou em 9,4% e 18,4%, respetivamente.² Para as empresas de produção que operam no mercado global, a iniciativa ‘China Mais Um’ proporciona uma oportunidade para explorar as infraestruturas avançadas do Sudeste Asiático de forma a melhorar a resiliência da cadeia de abastecimento.

Com o abrandamento da pandemia e a reabertura de mais países, os fabricantes estão a enfrentar novos desafios, tais como preços elevados de matérias-primas e energia, problemas logísticos e inflação, ao mesmo tempo que tentam satisfazer as exigências de preços baixos para o consumidor e se mantêm consistentes com os avanços tecnológicos para alcançar de forma rápida a viabilidade económica. Além disso, a digitalização irá continuar a desempenhar um papel vital para manter a produção e distribuição eficientes, bem como na redução do défice de mão-de-obra.

A região da ASEAN, que inclui o Brunei, Camboja, Indonésia, Laos, Malásia, Mianmar, as Filipinas, Singapura, Tailândia e Vietname, representa um vasto mercado com uma população de 661,9 milhões de pessoas.³ O bloco comercial em expansão é a quinta maior economia do mundo com um PIB total combinado de 3 biliões de dólares em 2020, depois dos EUA com 20,9 biliões de dólares; China com 14,7 biliões de dólares; Japão com 5 biliões de dólares e Alemanha com 3,8 biliões de dólares.⁴

A região mobilizou-se por detrás das rigorosas medidas de contenção e resposta económica durante a pandemia. O comércio também foi impactado pela pandemia, com importações e exportações a diminuírem 8% em 2020 face ao ano anterior.⁵

Para dar início à recuperação económica pós-pandémica em 2022, a ASEAN deve considerar tomar medidas mais ousadas em direção a centros de produção, infraestruturas verdes, investimentos digitais, requalificação de talentos e indústrias alimentares de alto valor.⁶ Dada a forma como a digitalização tem ajudado as empresas a continuar as suas operações, apesar das transações sem contacto, a adoção da tecnologia digital tornou-se uma obrigação.

A Covid-19 acelerou a mudança digital da região, já que a tecnologia provou ser um motor crítico da atividade económica durante a pandemia. Neste sentido, a Estrutura de Recuperação Abrangente da ASEAN (ACRF), a estratégia de saída de toda a comunidade da ASEAN para a Covid-19, que foi lançada na 37ª Cimeira da ASEAN em novembro de 2020, acelerou a transição digital da região, uma vez que a tecnologia digital provou ser um motor crítico da atividade económica durante a pandemia.⁷

A Quarta Revolução Industrial (4IR) pode estimular a competitividade da ASEAN ao aumentar a inovação, melhorar as cadeias de valor, criar empregos com melhores capacidades e competências da força de trabalho, diminuir as necessidades de capital e aumentar a personalização dos produtos.⁸

A base de utilizadores de internet da ASEAN representou 6% de todos os utilizadores de internet a nível mundial em 2010. Em 2021, o número de utilizadores de internet aumentou para 440 milhões, representando 75% da população da região. Isto inclui os 40 milhões de utilizadores que se ligaram pela primeira vez à internet em 2021. Os consumidores digitais da ASEAN também aumentaram em 60 milhões para os 350 milhões desde a pandemia.⁹ Para além disso, a ênfase na produção avançada e nos setores de serviços da nova economia é um bom presságio para o crescimento da sua economia digital.

Estima-se que economia digital nos seis maiores mercados da ASEAN – Indonésia, Malásia, as Filipinas, Singapura, Tailândia e Vietname – atinja os 309 mil milhões de dólares até 2025 - contra 32 mil milhões de dólares em 2015¹⁰ - e 1 bilião de dólares até 2030.¹¹

De acordo com o Fórum Económico Mundial, mais de 92 mil milhões de toneladas de materiais foram extraídas e processadas em 2019, representando aproximadamente metade das emissões de carbono globais.

Os esforços para reduzir as emissões de carbono globais são obviamente impedidos pelo ciclo linear de take-make-dispose. A aplicação de uma economia circular, que é reparadora, regenerativa por natureza e faz um uso eficaz de materiais e energia para reter o seu valor ao reduzir o desperdício e utiliza os recursos naturais de forma sustentável, poderia conduzir a benefícios económicos no valor de até 4,5 biliões de dólares até 2030.¹²

A produção de novos produtos a partir de matérias-primas virgens pode significar 22,8 mil milhões de toneladas/ano de emissões. As estratégias da economia circular podem quase duplicar a quantidade de matérias-primas reutilizadas, de 8,6% para 17%, limitando em simultâneo a utilização de matérias-primas virgens.¹³

Contudo, a economia circular não tem sido aplicada porque a percentagem dos produtos e matérias-primas que são reutilizadas está a diminuir, enquanto as emissões de CO₂ provenientes da extração e processamento de recursos naturais, que representam aproximadamente metade de todas as emissões atuais de GEE, estão a aumentar. Até 2050, espera-se que a procura de matérias-primas duplique.¹⁴

A ASEAN, ainda em fase inicial de adoção da economia circular, está a enfrentar o esgotamento de recursos, consumo insustentável de matéria-prima, falhas nas cadeias de valor do produto e alterações climáticas, todos os quais estão a afetar o crescimento económico da região.¹⁵

Além disso, a região está a ser atormentada pelas consequências de uma má gestão de resíduos. De acordo com o relatório das Nações Unidas sobre a gestão de resíduos da ASEAN, o país gera uma quantidade de 1,14 kg/dia per capita de resíduos sólidos urbanos (RSU). A Indonésia é quem produz a maior parte dos resíduos urbanos, ao gerar 64 milhões de toneladas/ano. A Tailândia produz uma estimativa de 26,8 milhões de toneladas/ano; e o Vietname produz uma estimativa de 22 milhões de toneladas/ano per capita de resíduos.¹⁶

De acordo com um relatório do Banco Mundial sobre a circularidade dos plásticos do Sudeste Asiático, menos de 25% dos plásticos disponíveis para a reciclagem são transformados em materiais valiosos na Malásia, nas Filipinas e na Tailândia; enquanto mais de 75% do valor material do plástico é perdido, o que equivale a 6 mil milhões/ano nos três países. Isto deve-se a uma gestão inadequada dos resíduos e a uma reciclagem deficiente dos plásticos de utilização única.¹⁷ Este é um desafio que a região deve enfrentar,

A Malásia, que alberga aproximadamente 1.300 fabricantes de plástico, tem uma baixa taxa de reciclagem, devido ao foco da sua indústria de reciclagem em materiais como as garrafas transparentes PET, que são fáceis de recolher e têm um elevado valor. Uma grande quantidade de resíduos, tais como embalagens alimentares, produtos de poliestireno e palhinhas, não são reciclados devido à falta de tecnologia e à baixa rentabilidade do processo.

Além disso, existe uma falta de procura local para os plásticos reciclados visto que os preços mundiais do petróleo (que afetam os preços dos plásticos virgens) têm permanecido voláteis. Plásticos reciclados têm de ser 15-30% mais baratos do que as resinas virgens para serem competitivos.^₁₈

Segundo um estudo de país realizado pelo Banco Mundial, que teve em conta as resinas plásticas amplamente utilizadas e produzidas, a Malásia perde 81% do valor material dos plásticos PET, PP, PEAD e PEBD. Estes plásticos recicláveis são utilizados primordialmente para embalagens de utilização única.²⁰

Entretanto, o PVC, que também é amplamente utilizado nas indústrias da construção civil do país, tem uma vida útil de aplicação mais longa, de até 20 anos, e é tipicamente tratado como resíduo de construção e de demolição (C&D) e, assim, melhor gerido.²¹

Em resposta, a Malásia desenvolveu o Caminho Rumo a Zero Plásticos de Uso Único 2018-2030, um quadro político abrangente para regular a utilização de plásticos, aumentar a adesão de produtos biodegradáveis e compostáveis, incluindo dispositivos médicos de utilização única e produtos de consumo. Aplicará também uma taxa federal sobre a poluição aos fabricantes de plástico, que deverá iniciar em 2022. Além disso, vai ser direcionado mais financiamento de P&D para o desenvolvimento de produtos alternativos amigos do ambiente.¹⁹

As Filipinas, responsável por uma estimativa de 0,75 milhões de toneladas/ano de plásticos mal geridos que entram para o oceano, está a trabalhar para aumentar as suas taxas de reciclagem de plásticos, que se situam atualmente nos 22%.

Com 78% do valor do material não recuperado, a economia do país perde aproximadamente 780-890 milhões de dólares/ano. Em 2019, apenas 28%, ou 292 mil toneladas dos 1,1 milhões de toneladas/ano de resinas essenciais consumidas foram recicladas, incluindo o PET, PP, PEAD e PEBDL. O PET (excluindo as aplicações de poliéster) tem a maior taxa de reciclagem em embalagens, com 45%.

Entretanto, o PEBDL, utilizado numa variedade de aplicações tais como eletrónica, automóvel e setores de embalagem para construção, são os menos recolhidos e reciclados, uma vez que têm ciclos de utilização mais longos, dificultando assim a recolha. Por outro lado, o mercado de plásticos pós-consumo, tais como as garrafas PET, tem encorajado a recolha e reciclagem.

Para colmatar esta lacuna de reciclagem, vários obstáculos devem ser ultrapassados, incluindo os elevados custos logísticos, que impedem os recicladores de se abastecerem de matéria-prima localmente; custos energéticos, que são até 67% superiores aos pares regionais como a Tailândia e o Vietname, e reduzir a rentabilidade para a maioria dos recicladores que utilizam o equipamento de baixa eficiência. Também na ordem do dia está a mistura de reciclagem, que contém uma elevada proporção de plásticos de baixo valor e difíceis de reciclar, assim como uma falta de incentivos para investir em mecanismos de reciclagem e a incapacidade dos recicladores em satisfazerem a procura de qualidade e escala do mercado; os preços do petróleo.²²

Entretanto, a Tailândia, que tem o maior setor petroquímico na ASEAN e o 16º maior do mundo; e uma indústria de plásticos que representa 6,1% do PIB em 2019, está focada na gestão de resíduos plásticos como parte dos seus esforços para reforçar o comércio.

Em 2018, consumiu 3,49 milhões de toneladas de plástico/ano -42% dos quais são utilizados para embalamento; e reciclou apenas 17,6%, ou seja, 616 mil toneladas/ano de resinas de plásticos essenciais tais como PET, PEABD/PEBDL e PP, significando uma perda de 87% de valor do material, aproximadamente 4 mil milhões de dólares/ano. O PET tem a maior taxa de reciclagem (46%) dos tipos de resina.

O Roteiro Nacional de Gestão de Resíduos Plásticos 2018-2030 da Tailândia tem como objetivo reciclar todos os plásticos para aumentar a recuperação do valor do material. Isto pode ser concretizado ao aumentar a eficiência da recolha e triagem dos resíduos plásticos pós-consumo, bem como as capacidades de reciclagem mecânica e química; estabelecer objetivos de conteúdo reciclado em todas as principais aplicações de utilização final; autorizar normas de “conceção para reciclagem”; e implementar políticas de gestão de resíduos.²³

A ascensão da urbanização e industrialização, bem como as economias prontas a recuperar das perdas pandémicas, necessitam de um fornecimento estável da energia. É também esperado que o período pós-pandémico seja um período de emissões intensivas, após uma redução significativa das emissões de carbono durante os confinamentos.

A Ásia tem uma pegada de carbono de 19 mil milhões de toneladas/ano, sendo responsável por 53% das emissões globais. Excluindo a China e a Índia, as emissões de combustíveis fósseis da região totalizaram 7,21 mil milhões de toneladas em 2020, sendo que apenas a China foi responsável por 10,67 mil milhões de toneladas e a Índia por 2,44 mil milhões de toneladas durante o mesmo período.²⁵ Entretanto, a China lidera na pegada de CO₂ per capita com base na produção com 7,41 toneladas em 2020, quase o dobro do resto da Ásia, que foi de 3,86% de toneladas; a Índia foi responsável por 1,77 toneladas de CO₂.

Dos dez estados membros da ASEAN, o Brunei é o país produtor de petróleo com mais emissões per capita (23,22 toneladas), seguido pela Malásia com 8,42 toneladas. Mianmar e Camboja são os que menos emitem, com 0,67 e 0,92 toneladas, enquanto as Filipinas registaram 1,4 toneladas de emissões per capita.²⁶

O setor energético é responsável por aproximadamente três quartos das emissões que aceleram as temperaturas médias globais em 1,1 °C desde a era pré-industrial.²⁷ O impulso do setor energético para a descarbonização implica um afastamento radical dos combustíveis fósseis e rumo a fontes de energia renováveis para a produção de energia.

Nos últimos anos, o custo das tecnologias de energias renováveis diminuiu, tais como a geotérmica, hidroelétrica, biomassa e, de forma notável, a solar e eólica.²⁹ Apesar destes desenvolvimentos, certos países da Ásia ainda dependem do carvão e dos combustíveis fósseis para a produção de energia. De acordo com um relatório da Carbon Tracker Initiative, a China, Índia, Indonésia, Japão e Vietname estão a construir mais de 600 novas unidades de carvão com uma capacidade agregada de mais de 300 GW, representando 80% das novas centrais elétricas a carvão do mundo.³⁰

O carvão, abundante na região, é competitivo em termos de custos com os combustíveis alternativos. A Indonésia, o maior exportador de carvão da Ásia, tem vindo a tirar proveito das suas vastas reservas de lignite e carvão sub-betuminoso. As Filipinas, Vietname e Malásia também estão a comprar carvão para as suas grandes centrais elétricas.³¹

O carvão ocupa um papel central no mix da produção de energia da Indonésia, Vietname e Filipinas. Os combustíveis fósseis dominaram a produção de energia na Indonésia em 2020, com o carvão a representar 62,8% da eletricidade total produzida. O carvão representou 48,1% e 57% da produção de energia no Vietname e nas Filipinas em 2020, respetivamente.³² Contudo, os três países comprometeram-se a descarbonizar a sua energia e a melhorar as suas infraestruturas de energias renováveis.

Entretanto, outros países asiáticos estão a eliminar o carvão do seu mix de energias. A Singapura é o primeiro país asiático a aderir à Powering Past Coal Alliance (PPCA), comprometendo-se a apoiar a energia limpa.

Os subgovernos na Coreia do Sul, Japão e Filipinas aderiram à coligação, que foi lançada em 2017 na COP23 e que se comprometeu a eliminar progressivamente o carvão na OCDE e na UE até 2030, como também em todo o mundo até 2050, o mais tardar.

O setor dos transportes, que representa mais de 25% das emissões globais de GEE e aproximadamente metade do consumo global de petróleo, está a intensificar os seus esforços para enfrentar o aquecimento global.

Os fabricantes de automóveis de todo o mundo estão a unir forças para descarbonizar o setor dos transportes, o que poderá resultar numa redução de 2,6 gigatoneladas de CO₂/ano até 2030.

Alterar de veículos de combustão interna (ICVs) – veículos com motor a gasolina e gasóleo – para tecnologias EV, tais como veículos elétricos híbridos (HEVs), veículos elétricos híbridos plug-in (PHEVs), veículos elétricos a bateria (BEVs) e veículos a pilhas de combustível (FCVs), parece ser o caminho a seguir.

Contudo, são estes mais amigos do ambiente? Enquanto a energia não renovável for utilizada em vários países, incluindo a Ásia, os EVs não serão capazes de cumprir a promessa de consumo nulo.

Mas mesmo que a produção de energia continue a utilizar uma quantidade significativa de combustível fóssil, os EVs ainda podem ajudar a reduzir as emissões de carbono, de acordo com um estudo das universidades de Exeter, Nijmegen e Cambridge. Este revelou que as emissões médias ao longo da vida dos automóveis elétricos são de até 70% inferiores em comparação com os automóveis a gasolina na Suécia e na França, onde a eletricidade é derivada principalmente das energias renováveis e nuclear, e cerca de 30% inferiores no Reino Unido.³³

Além disso, se cada segundo automóvel em circulação até 2050 for elétrico, as emissões globais de CO₂ poderiam ser reduzidas até 1,5 gigatoneladas/ano.³⁴

O Sudeste Asiático, que é o lar de cinco grandes fabricantes de automóveis – Tailândia, Indonésia, Malásia, Vietname e as Filipinas – precisa de acelerar os seus objetivos de EV. Tailândia, Malásia e Indonésia já estabeleceram novas políticas de EV e estão a preparar-se para um ecossistema de EV completo, que inclui uma maior utilização e incentivos ao investimento privado em toda a cadeia de valor.³⁵

A Tailândia está de olho na produção de 250 mil EVs, 3 mil autocarros públicos elétricos e 53 mil motociclos elétricos até 2025.³⁶ A Indonésia, o maior mercado automóvel da ASEAN, responsável por 32% do mercado regional, tem priorizado o setor EV, concedendo-lhe 100% de propriedade de empresas estrangeiras, entre outros benefícios. O seu plano para EV de 17 mil milhões de dólares procura alcançar a utilização de 2,1 milhões de motociclos elétricos e 400 mil carros elétricos – 20% dos quais a serem produzidos localmente até 2025.³⁷

O país tem uma vantagem devido às suas reservas locais de níquel, que são utilizadas na produção de baterias de iões de lítio para EVs. É a maior do mundo, com 72 milhões toneladas, representando 52% das reservas globais de níquel.³⁸

A Malásia, por outro lado, está focada no aumento da produção de energia limpa de forma a encorajar a adoção de EV em maior escala. Procura ter uma quota de 25% de energias renováveis na sua capacidade de produção em 2025.³⁹

O plano do Vietname está a ser desenvolvido por fases, com a segunda fase a ser implementada entre 2030-2040, desenvolvendo e produzindo 3,5 milhões de EVs e a terceira fase a ser implementada entre 2040-2050, que consiste em aumentar a produção para 4-4,5 milhões de EVs.⁴⁰

Tal como na China, o maior produtor mundial de veículos e o país com as maiores quotas de vendas de EV, deu um passo importante em proibir a venda de novos automóveis movidos a combustível até 2035 e focando-se na produção de veículos energeticamente eficientes, tais como os EVs, híbridos plug-in e modelos de células de combustível, em linha com o seu compromisso de atingir zero emissões até 2060.⁴¹

Em 2022, assim como a cada três anos, a K, em Düsseldorf, será novamente a mais importante plataforma de informação e negócios para a indústria global de plásticos e borracha. Em nenhum lugar a internacionalidade é tão elevada como em Düsseldorf. Expositores e visitantes de todo o mundo vão reunir-se e aproveitar as oportunidades de 19 a 26 de outubro deste ano, não só para demonstrar as capacidades e inovações atuais da indústria, mas também para trocar opiniões sobre a situação da indústria dos plásticos e da borracha nas várias regiões do mundo, discutir as tendências atuais e definir conjuntamente o rumo para o futuro.

Para mais informações sobre a K 2022 visite: www.k-online.com

1. https://www.worldbank.org/en/country/china/publication/china-economic-update-december-2021

2. http://www.xinhuanet.com/english/20220114/d7db76814ffd47c0b50d2a8fab4988da/c.html

3. https://research.hktdc.com/en/article/Mzk5MzcxNjEz

4. https://www.aseanstats.org/wp-content/uploads/2021/12/ASEAN-KEY-FIGURES-2021-FINAL-1.pdf

5. Ibid.

6. https://www.mckinsey.com/business-functions/strategy-and-corporate-finance/our-insights/safeguarding-our-lives-and-our-livelihoods-the-imperative-of-our-time

7. https://asean.org/wp-content/uploads/2021/08/ACRF-Implementation-Plan Pub-2020.pdf

8. https://asean.org/wp-content/uploads/2021/10/6.-Consolidated-Strategy-on-the-4IR-for-ASEAN.pdf

9. https://blog.google/around-the-globe/google-asia/sea-digital-decade/

10. https://asean.org/wp-content/uploads/2021/10/6.-Consolidated-Strategy-on-the-4IR-for-ASEAN.pdf

11. https://blog.google/around-the-globe/google-asia/sea-digital-decade/

12. https://www.weforum.org/projects/circular-economy

13. https://www.circle-economy.com/resources/circularity-gap-report-2021

14. https://www.weforum.org/agenda/2020/01/the-world-needs-a-circular-economy-lets-make-it-happen/

15. https://asean.org/wp-content/uploads/2021/10/Brochure-Circular-Economy-Final.pdf

16. http://plasticsandrubberasia.com/mar2021/materials/materials-news-asia-trying-to-make-a-clean-break-from-plastic-waste.html

17. https://www.worldbank.org/en/news/press-release/2021/03/21/better-managing-plastic-waste-could-combat-marine-pollution-and-unlock-billions-of-dollars-for-a-circular-economy-southe

18. Estudo de Mercado para a Malásia: Oportunidades e barreiras da circularidade plástica, Banco Mundial, 2021-https://openknowledge.worldbank.org/handle/10986/35296

19. Roteiro da Malásia Rumo a Zero Plásticos de Uso Único - https://www.moe.gov.my/images/KPM/UKK/2019/06_Jun/Malaysia-Roadmap-Towards-Zero-Single-Use-Plastics-2018-2030.pdf

20. Estudo de Mercado para a Malásia: Oportunidades e barreiras da circularidade plástica, Banco Mundial, 2021-https://openknowledge.worldbank.org/handle/10986/35296

21. Ibid.

22. Estudo de Mercado para as Filipinas: Oportunidades e barreiras da circularidade plástica, Banco Mundial, 2021- https://openknowledge.worldbank.org/handle/10986/35295

23. Estudo de Mercado para a Tailândia: Oportunidades e barreiras da circularidade plástica, Banco Mundial, 2021-https://openknowledge.worldbank.org/handle/10986/35114

24. Redução temporária das emissões globais diárias de CO2 durante o confinamento forçado da COVID-19 - https://www.nature.com/articles/s41558-020-0797-x

25. O Nosso Mundo em Dados, 2020 - https://ourworldindata.org/co2-emissions#global-co2-emissions-from-fossil-fuels-global-co2-emissions-from-fossil-fuels)

26. Ibid.

27. Perspetivas Energéticas Mundiais 2021 - https://www.iea.org/reports/world-energy-outlook-2021/executive-summary

28. https://ukcop26.org/wp-content/uploads/2021/11/COP26-Presidency-Outcomes-The-Climate-Pact.pdf

29. 2018 IRENA Custos da Produção de Energia Renovável

30. https://www.spglobal.com/marketintelligence/en/news-insights/blog/global-ma-by-the-numbers-2021-recap

31. Instituto de Economia da Energia e Análise Financeira dez 2021 - http://ieefa.org/wp-content/uploads/2021/12/Coal-Lock-In-in-Southeast-Asia_December-2021_5.pdf

32. Armazenamento de Eletricidade e Energias Renováveis: Custos e mercados até 2030 - https://www.irena.org/-/media/Files/IRENA/Agency/Publication/2017/Oct/IRENA_Electricity_Storage_Costs_2017_Summary.pdf?la=en&hash=2FDC44939920F8D2BA29CB762C607BC9E882D4E9

33. https://www.sciencedaily.com/releases/2020/03/200323125602.htm

34. Ibid.

35. Relatório O Futuro dos Veículos Elétricos no Sudeste Asiático, Frost & Sullivan-Nissan, 2018 - https://frost-apac.com/BDS/whitepaper/Nissan_whitepaper.pdf

36. https://ihsmarkit.com/research-analysis/thai-government-announces-ev-roadmap.html

37. https://www.cekindo.com/blog/investing-indonesia-battery-electric-vehicle

38. Descarbonização do Transporte: Plano de desenvolvimento de baterias EV & EV na Indonésia, KPMG, 2021 - https://assets.kpmg/content/dam/kpmg/id/pdf/2021/07/id-ev-and-battery-development-plan-indonesia.pdf

39. https://www.mida.gov.my/mida-news/ev-policy-to-be-ready-by-july/

40. https://vietnamnews.vn/economy/1034705/vama-sets-plans-to-develop-local-electric-vechicles.html

41. https://www.asahi.com/ajw/articles/13878544