Especialista em... indústria automóvel
Alexandra Costa05/11/2025 A capacidade de produção de protótipos de validação física através de manufatura aditiva, ainda que presente noutros materiais, teve no caso dos plásticos um desenvolvimento exponencial tanto ao nível da diversidade de soluções como do custo de aquisição e operação, permitindo ciclos de desenvolvimento, teste e aplicação, curtos e iterativos.
Neste momento um dos maiores desafios está nas garantias de propriedades e no consequente preço dos reciclados pós-consumo destes materiais de engenharia, com certificações de proveniência ou definição de limites para incorporação parcial de reciclados pós-consumo não tão aditivados, e em que as propriedades são garantidas pela matriz virgem.
Qual é hoje o peso dos plásticos no fabrico de componentes automóveis em Portugal e que evolução se prevê para os próximos anos?
Os plásticos têm sido, nas últimas décadas, um vetor de mudança para os componentes de automóvel, tanto por força do desenvolvimento de graus técnicos de engenharia com relevantes ganhos de propriedades, como pelas demais características intrínsecas destes materiais, tais como a densidade. Vários componentes, em que o para-choques poderá ser o mais visível, foram substituídos de forma progressiva, de uma fabricação por tecnologias clássicas com materiais ferrosos, por materiais poliméricos, com ganho de liberdade criativa de desenho, de peso, de custo e de impacto ambiental. Ao mesmo tempo, apenas os plásticos permitiram a massificação de soluções de segurança ativa e passiva, desde os elementos de absorção de energia aos airbags, passando pelos cintos de segurança, ou a soluções de conforto e apoios à condução, como acontece em muitos dos suportes e alojamentos de sistemas de câmaras, ou de cruise control, infotainment, … Trabalhando naturalmente em estreita colaboração entre componentes eletrónicos — cuja evolução foi avassaladora — e soluções baseadas em materiais convencionais, o verdadeiro fator diferenciador da viabilidade dos componentes para montagem nos veículos esteve, muitas vezes, nos plásticos e nas suas inúmeras vantagens. A capacidade de produção de protótipos de validação física através de manufatura aditiva, ainda que presente noutros materiais, teve no caso dos plásticos um desenvolvimento exponencial tanto ao nível da diversidade de soluções como do custo de aquisição e operação, permitindo ciclos de desenvolvimento, teste e aplicação, curtos e iterativos.
A pressão regulatória e ambiental está a forçar a substituição de plásticos convencionais por materiais reciclados ou bioplásticos. Que impacto tem essa mudança nos custos e na competitividade das empresas portuguesas?
A pressão normativa e pressão do consumidor cada vez mais preocupado com as questões ambientais tem de ser ajustada e priorizada em função da premência das alterações e da eficácia esperada. O automóvel é um bem de consumo duradouro por excelência, e com uma média estatística para 19 anos de circulação e algo mais que 200.000 Km na UE, pode ser o corolário do ‘R’ da Reutilização, quando comparado com muitas outras aplicações sejam de uso único, seja de escassa reutilização, podendo até isso perdurar para lá do abate. Também há várias décadas que todos os componentes plásticos de um automóvel têm gravada a família de Matéria-Prima que foi incorporada no seu fabrico permitindo uma aprimorada recolha e separação para reciclagem pós-consumo, assim existam condições nessa cadeia, e, nos últimos anos os fabricantes de automóveis aceleraram ações de incorporação de plástico pós-consumo, que já tinham em curso para zonas menos nobres, alargando-as a muitas outras aplicações, com explicitas referências a bordo, para sensibilização dos consumidores cada vez mais exigentes sobre essa matéria (‘R’ de Reciclar, ‘R’ de Reincorporar). Não serão muitos os demais materiais que consigam demonstrar uma capacidade de reciclabilidade e reincorporação tão ampla como a que os plásticos já evidenciam em série, incluindo as energias especificas consumidas para as várias fases e o impacto do peso transportado, seja na cadeia de circularização, seja na fase de vida e serviço, e todas as implicações que daí emanam para a mitigação do impacte ambiental da sua utilização. Os plásticos que incluam biodegradabilidade na sua formulação, além de arriscarem o desempenho em serviço, podem comprometer ou anular todo o potencial de circularização do material, por contaminação das cadeias e até contágio a outros materiais em curso de reciclagem, pelo que todo o esforço, seja ele regulatório seja do setor como definidor de tendências e estratégias, deve alinhar-se com a redução do material utilizado, também usando a melhoria das propriedades, o impacte da sua produção e transformação e as garantias de reciclabilidade e reincorporação em novos produtos.
Que papel tem a inovação em materiais — por exemplo, plásticos de alta performance ou compósitos — na estratégia de diferenciação da indústria nacional?
A aditivação de materiais poliméricos com minerais ou fibras de vidro, para referir apenas os mais antigos e comuns, permitiu um salto inexorável na melhoria das propriedades mecânicas dos materiais, permitindo, juntando com as ferramentas informáticas de desenho e engenharia assistida por computador, responder a cada vez maiores solicitações de serviço, usando cada vez menos quantidade de material, culminando num ganho cruzado de peso (‘R’ de Reduzir). Em paralelo, aditivos de formulação na polimerização, têm permitido aos fabricantes de plásticos técnicos de engenharia, obter desempenhos na estabilização e resistência aos raios ultravioletas ou às emissões de odores e orgânicos voláteis muitíssimo superiores, o que alarga a vida em serviço dos materiais, tornando o veículo mais fiável, mais duradouro e com menores custos de manutenção. Os compósitos conseguem melhorar ainda mais algumas propriedades, mas a sua utilização e incorporação deve ser ponderada criteriosamente na medida em que muitos deles não são, ainda, recicláveis, comprometendo a sua circularização futura. Neste momento um dos maiores desafios está nas garantias de propriedades e no consequente preço dos reciclados pós-consumo destes materiais de engenharia, com certificações de proveniência ou definição de limites para incorporação parcial de reciclados pós-consumo não tão aditivados, e em que as propriedades são garantidas pela matriz virgem. No fim desta linha há uma equação em que todos temos de pensar, e que resulta de estarmos dispostos, ou não, a pagar mais por um produto, por exemplo um veículo, cujo construtor deu relevância à circularização de materiais e à sua reintrodução na fabricação, e, bem assim, o mesmo construtor o fez na sua cadeia de fornecimento, questão ainda não exatamente presente na extensão desejada. Numa ainda relativamente grande quantidade de materiais, os reciclados pós-consumo podem ser mais caros, seja pela sua escassez num circuito de recolha seletiva pouco abrangente e capaz, e pelos custos que isso traz à logística de circularização com fluxos transnacionais, seja pelas flutuações do preço do material virgem. Não menos relevante, precisamos de um consenso para as ferramentas de base científica de avaliação metódica e imparcial todas estas implicações, como sejam análises de ciclo de vida ou outras, e que permitirão aos consumidores e aos reguladores escolhas de aquisição, e definição de políticas públicas realistas, desafiadoras orientadas aos novos desafios, sem precipitações, nem distorções.
Como caracteriza atualmente o papel da indústria portuguesa de componentes automóveis no contexto europeu, sobretudo face aos desafios da transição energética e digital?
A indústria portuguesa em geral, e muito concretamente a de componentes de automóveis, seja por opção própria seja por pressão dos grandes construtores, tem feito um trabalho muitíssimo meritório na transição energética e no combate às alterações climáticas através, e por exemplo, da redução das emissões de gases com efeito de estufa, seja através de capacidades endógenas de produção de energia seja através de contratos de aquisição de energia de fontes renováveis, podendo ombrear nessa matéria com qualquer país europeu, e estando até adiantada em relação a outros mercados. A pressão de competitividade num mercado relativamente afetado e estagnado em volume, com grandes pressões inflacionárias, aumento de custos de contexto e de trabalho transformou a digitalização das operações e do respetivo controlo numa necessidade, mesmo para os que pudessem não o ter adotado antes como opção estratégica, e as empresas portuguesas souberam sempre acompanhar essa evolução. Neste momento, e com o novo advento da capacidade computacional, da visão e da inteligência artificial, os desafios colocam-se na ciência dos dados e nas capacidades de aprendizagem mais ou menos automatizada dos equipamentos e processos com vista à sua fiabilidade e competitividade para enfrentar os desafios dos principais mercados concorrentes, e dos próximos anos.
Gonçalo Tomé
CEO da CIE-Plasfil
